希望を叶える高校同窓会

チーフエンジニアから、自動車としての仕組みはできるだけシンプルにしよう、という指示があったこともありますが、やはりすべての画を優先順位がトップだったために、仕事としては非常にスムーズにできた印象があります」とくに骨格部分の設計に関してはまったくの新車種ということから、他のモデルとの関連を考えることなく最善の方向を模索できた、という。
それにくらべると、ボディデザインのほうはギリギリまで決定しなかった。外観も内装もそのデザインが確定しなくとも、主要な寸法は企画部門で決めているから、足回りやエンジンの大ききゃ、ハイブリッドならではの装備であるバッテリーの搭載場所などは先に決まっていった。
ただ、肝心のスタイリングがなかなか決まらなかったのだ。デザイナーたちは、これまでのＴのトレンドというか流儀に乗らない新鮮なものに挑戦する意欲に燃えていたのだが、ハイブリッドシステムを搭載することが決まると、バッテリーのサイズがかなり大きいことが制約になったともある。
トランクスペースが大きなバッテリーのために圧迫され、そのなかで実用性の古いパッケージングを確保するのは難しい作業だった。九六年の一月、はっきりと生産することが決定すると、デザインについては競作で行くことに決まった。

Ｕからのデ、ザイナ－に対する注文は、簡潔だった。背を高くすること、全長はカローラ以内で、というだけ、であった。
本社のデザイン郎、第二センターのデザイン部、それにアメリカにあるデザイン部門『CA－TY』さらにヨーロッパの『どPOC』も、デザイン作業に取りかかった。なかでももっとも熱心だったのは、アメリカのCA－TYであった。
ほかのところがスケッチで提案してきたのに対して、CA－TYだけは1/5のモデルを作成して臨んできたのであった。普通だと、スケッチ段階ですむものに関しても、CA－TYではデ、ザイナ－自身が、立体モデルを作ってしまう。
専門のモデラーと呼ばれる人たちが作った場合、耐の構成などは非常に正確にできるが、微妙なところでデ、ザイナ!の意図したフィーリングが変わってしまうことがあるためだという。 CA－TYが作ってきたのは、クレイモデルの五分の一ではなく、ウレタンフォームを材料にしたものであったが、やはりスケッチよりはインパクトが強かった。
そして、何度かの評価会議の末に、-(実物大)のクレイモデルまで進んだものは四案あった。そのなかで、もっとも革新的なイメージがあったのがCA－TYの案であり、最後にはこの革新的なものと、もうひとつはオーソドックスでだれにでも受け入れられる最後まて'有力だった声帯充実。
完成度はかなり高いものだった。意見は役員たちのなかでも完全に二つに別れていた。
ひとつは、新しいパワ－ユニットを積むのだから、デザインも一見してそれとわかるユニークなものにという意見てあり、もうひとつは一二世紀の本命車種を目指すならオーソドックスなものにすべきだ、とする声だった。最終的には、前者が選択されたことになるが、それとともに特筆しておきたいのが内装のデザインである。

デザインの責任者である第二開発センター、第二一デザイン室室長の近添雅行は語っている。「かなり前から、市場からの声として『Ｔのインパ、みはどの車種もみんな同じじゃないか』という厳しい意見がわれわれのところにも伝わってきていました。
これを何とかしたいというのは、室内デザインを担当する人間だけでなく、開発スタッフにもあったと思います。プリウスの概要が示され、そのデザインを競作というかたちでやることになったとき、第二センターのデザイン部門でも、新しいパワ－ユニットのクルマだけに、ガラリとイメージの違うものにしようという意識が高まっていました。
中央部にデジタル表示のメーターを配置する点に関しては、以前から研究があってそれを実現したわけ、ですけれども、初期にはかなり否定的な意見もありました」インテリアのデザインは第二センター所属の第二デザイン部のものが採用された。 CAによれば、ターゲットユーザーは設定しないで、年齢も性別も関係なくただ自分たちのメッセージに共感を抱いてくれる人をターゲットにしようじゃないか、ということで、自由に未来的なものにまとめていくことを心がけたという。
ＩはＵのもとで、原価管理と試作の取りまとめを担当してきた『Gn』以米のスタッフだが、内装デザインが決定しない段階から、週に二度くらいの頻度て、内装のハード而を検討する打ち合わせを進める役もこなしていた。そうしたなかで登場してきたのが、いわゆるメーターの位置の研究であり、ンタ－メーターだった。
これは、実験部門の研究の成果である。『Gn』のためだけではなく、基礎的な研究としてかなり以前から試作車をつくっては、いろいろの位悶にメーターを配託して、見やすさを数値的に検証してきたのだが、そこで出てきたのがハンドルの正面にメーターを配置するより、すこし遠いところに表示を置いたもののほうが視線の動きが少ない、という結論であった。
正而に据えた場合には、ドライバーの眼から七OOm以内となり角度が大きくなる。すこし遠い位置にすること(プリウスでは約一m)で、視線の移動する距離が短くなるそれには窓の下端の中央に据えることが望ましい。
限から見下ろす角度は、体型にもよるが標準的な人間の、ドライピングポジションで二度。通常のものよりもその角度は小さく、したがって前方視界からメーターに視線を動かすとき、上下に移動する量が少なくなる。
データ的にも疲労が少ない。プリウスという斬新なクルマのパッケージングであればこそ、実験的に河一恕に近い場所にメーターを配置できるのではないか、という提案が実現したのだった。
見やすいということのほかに、非常に新鮮な感じがする。それはＴのメーターはどのクルマでも同じじゃないか』という批判に対する回答になった。
当時のものは人間工学的な研究にもとづいたものではなく、もっとも配置しやすいところにおいたというだけのものだった。それに、古い時代のセンターメーターは、高さが低かったから視線の移動量は大きく、タイプとは似て非なるものといってよい。
プリウス開発以前から、センターにメーターを配置するほうカ守見線の移動が少ないという研究結果があったため、どの案も中央にメーター類を据えている。中央に彫りの深い大型のメーターを配置したもの。

まだスイッチ類などはどうするか決まっていないようだ。左右を非主柄、にし、ブーメラン形のデジタルメーターを置いた珍しいデザイン。
これは中間審査のB案の原形となったカ稼用されなかったのは惜しまれる。採用案のベースとなったデザイン。
ソフトな部分との違いをくっきり分けている。未来の宇宙船のコクピットを恩めせるアイディアは最後まで生かされた。
シートとセンタコンソール部のスケッチ。室内の構成は直線や平面ではなく、曲線と三次元の面によってかたちづくられている。
この主張は採用された案に大きな影響をあたえている。デザインの評価会議、ではセンターメーターに対しては否定的な意見が多かったということだが、それはこれまでやったことのないものに対する不安感による。

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